来源:信报财经新闻　　　 作者：莫乃光　　　日期：2004年08月12日

    笔者刚参加了一个名为「全球航空RFID论坛」，这活动是由二大飞机生产商波音和空中巴士联合主办，该论坛于亚洲区只在香港举办，论坛其他的举办地点则包括美国亚特兰大和德国慕尼黑。在港的与会人士分别来自航空公司、机场、空运、维修工程、零件供应者、应用软件商，甚至航空监管机构及国防部门，其中大部分来自海外，如台湾、新加坡、日本、南韩等。
　　波音和空巴合作为客户与合作伙伴主办活动，就像百佳与惠康一齐招待供应商，本来有点不可思议，但当细看RFID（射频识别）为行业带来的机会和挑战，一切都变得不难理解；虽然二家公司都先表明暂时不会推行RFID，也不会要求供应商改变合约要求，但论坛所表达的讯息明确得很―采用RFID事在必行。
　　两公司十年前已开始合作
　　波音和空巴原来早在十年前已共同推行一个名为SPEC 2000的条码标准，目的在于改善有关零件的数据管理；航空业在零件方面的总库存额高达四百五十亿美元，大部分都价值高、体积小、寿命长、经常更换维修再用，而且非即弃性的零件，故此如果能改善供应链流程，对降低成本以至增强安全性，都大有帮助。
　　空巴表示，五年前他们在毫无商业理由之下，凭著对RFID未来的信念而开始了研究，因此发现不能单单著意于技术层面，反而应集中在数据处理、向客户（航空公司）、供应商及监管者的推广；更重要的是订立数据标准，所以就承继SPEC 2000在条码方面的业界合作基础，与波音及其他业者合作。
　　航空业应用RFID，要解决的主要问题是如何制定数据标准，以及对付一系列的技术难题，把永久性的条码及RFID晶片，放入数以千万计的不同零件中。过去，不同的生产商、零件商、维修商、航空公司等，甚至同一机构的不同部门，都在同一件零件上加上不同的部件号码，加上其他的仓存、维修纪录等编号，多不胜数，零件上贴上一个个的贴纸，甚至手写上各种号码，不要说把一件零件找出来有困难，就是要订购新组件，也常出现「鸡同鸭讲」的情况，浪费人力和时间。
　　RFID自动化的一大优势，是系统的准确性。即使是受过训练的打字员，键入三十个字母一般也打错一个，错误率是三十分一；条码阅读错误约三百万分之一，RFID则更加准确。SPEC 2000在十年前开始订立航空业条码标准时，对象是可维修、有时间性（如限时要更换或维修）的零件，设立永久性的编码，目的包括配合航空规管监察要求、保险核对、保存维修纪录、飞行时间等，远超一般仓存要求。
　　发展至今，服务中飞机数目或型号愈来愈多，新型号飞机零件数目可以高达六百万件以上，适合以上条件而要加入条码或RFID晶片的，也选出了五、六千种，一架新型号的飞机，可能已有二千件这些零件。
　　通讯干扰问题须解决
　　从条码到RFID，重要解决的是通讯干扰的问题，航空监管当局也有严格要求，但RFID比较条码也有很多优胜之处，例如：毋须视线接触、金属隔开仍可运作、能够多次读写晶片上5KB以上记忆；以后，维修人员只要拿著RFID阅读器，在机仓「行一转」，就能把要更换的组件发现，再不用攀高爬低，逐个组件拿来检查。
　　除此之外，未来航空业零件数据标准化后，这些资料将在全球一个安全的网络上给业者分享，一方面改善现在过于分裂的供应链，又可以进行更多数据分析，以了解零件性能及表现，对航空安全也有帮助。
　　论坛在香港举行，证明香港在航空业仍占一重要席位；笔者所见，来自台湾的与会者更似是各地之最，这可能反映香港现在仍拥有的独特优势。
　　香港作为国际城市，中台枢纽，正是最具客观条件争取成为所有行业及技术标准化的中心，这令笔者想到，近期香港创新科技署咨询成立研发中心，以技术范围作出发点，未必适合「港情」，如果行业更多参与，可能应由政府引导行业组成联盟，包括中港台、亚洲及欧美企业，发展支援共同标准的技术，而非一如既往，以大学及技术研究主导。好像空中巴士公司，开发RFID都用了不少德国研究中心，但项目都是由公司提出，不是由教授们想出来的。